PERSYARATAN UMUM PERENCANAAN JEMBATAN

PERSYARATAN UMUM PERENCANAAN JEMBATAN
Kode	: SE Menteri PUPR 07/SE/M/2015
Bahasa	: Indonesia
Halaman	: 37 Halaman
Format	: Pdf
Sumber	: Badan Standardisasi Nasional
Sifat	: GRATIS
Download

CUPLIKAN ISI EBOOK

Ruang Lingkup

Pedoman ini menetapkan persyaratan umum perencanaan jembatan di Indonesia. Untuk ketentuan perencanaan struktur-struktur jembatan yang tidak lazim (extraordinary bridge) seperti jembatan dengan beban rencana yang sangat besar atau umur rencana yang sangat panjang dan yang menggunakan bahan-bahan atau cara-cara baru, instansi yang berwenang dapat menetapkan keadaan khusus mengenai persyaratan pembebanan atau kekuatan.

Acuan normatif

Dokumen referensi di bawah ini harus digunakan dan tidak dapat ditinggalkan untuk melaksanakan pedoman ini.

SNI 03-1725-1989, Pedoman perencanaan pembebanan jembatan jalan raya.

SNI 2838:2008, Standar perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan

SNI 03-2850-1992, Tata cara pemasangan utilitas di jalan

RSNI T-02-2005, Standar pembebanan untuk jembatan.

RSNI T-03-2005, Standar perencanaan struktur baja untuk jembatan

RSNI T-12-2004, Standar perencanaan struktur beton untuk jembatan

Pd-T-13-2004-B, Pedoman penempatan utilitas pada daerah milik jalan

Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum Nomor 12/SE/M/2010 tentang peta gempa 2010.

Istilah  dan definisi

catwalk adalah fasilitas jalan kerja sementara maupun permanen yang dipasang pada jembatan dan berfungsi sebagai pijakan pada kegiatan pemeriksaan atau pemasangan elemen jembatan

dolphin adalah struktur pelindung pilar jembatan terhadap tumbukan kapal yang strukturnya terpisah dari struktur pilar jembatan

fender adalah struktur pelindung terhadap tumbukan yang dipasang pada bagian muka bangunan yang ingin dilindungi

jalan pendekat (oprit) adalah badan jalan di belakang kepala jembatan

kegagalan jembatan adalah suatu kondisi ketika terjadi perubahan besar secara geometri sehingga jembatan kehilangan kemampuan layannya

lantai kendaraan adalah seluruh lebar bagian jembatan yang digunakan untuk menerima beban dari lalu lintas kendaraan. Bebannya disebut Beban "T"

pengaman lalu lintas (barrier) adalah pagar pengaman jalan yang berfungsi menahan tabrakan kendaraan di atas jembatan supaya kendaraan tidak keluar dari badan jalan pada jembatan

periode ulang adalah jangka waktu rata-rata dalam tahun, ketika diperkirakan akan terjadi aksi yang lebih besar daripada suatu nilai tertentu. Periode ulang berbanding terbalik dengan kemungkinan bahwa aksi tertentu akan terjadi dalam satu tahun

perletakan adalah bagian jembatan yang meneruskan beban-beban dari bangunan atas ke bangunan bawah jembatan

Dasar perencanaan

Perencanaan harus berdasarkan prosedur-prosedur yang memberikan kemungkinan-kemungkinan yang dapat diterima untuk mencapai suatu keadaan batas selama umur rencana jembatan. Metode-metode perancangan tegangan kerja yang konvensional dianggap memenuhi persyaratan yang ditentukan dalam peraturan ini.

Jembatan dianggap akan dibangun sesuai dengan persyaratan yang ditentukan oleh Perencana dan dipelihara dengan baik selama umur rencana.

Jembatan tidak dirancang untuk seluruh kemungkinan beban dan kondisi ekstrem seperti kondisi yang timbul dalam keadaan perang. Namun, setiap aksi atau pengaruh yang mungkin terjadi dan dapat diramalkan sebelumnya secara rasional harus dipertimbangkan dalam desain/perencanaan, termasuk metode pelaksanaan.

Tebal pelapisan ulang lapis permukaan di atas lantai jembatan hanya diperbolehkan satu kali dengan tebal maksimum 50 mm dan diperhitungkan dalam desain sebagai beban mati.

Dalam pelaksanaannya, jalan pendekat dan lantai jembatan harus berada pada elevasi yang sama.

Pokok-pokok perencanaan (design objectives)

Struktur jembatan yang berfungsi paling tepat untuik suatu lokasi tertentu adalah yang paling baik memenuhi pokok-pokok perencanaan jembatan yang meliputi:

a) Kekuatan dan stabilitas struktur (structural safety);

b) Keawetan dan kelayakan jangka panjang (durability);

c) Kemudahan pemeriksaan (inspectability);

d) Kemudahan pemeliharaan (maintainability);

e) Kenyamanan bagi pengguna jembatan (rideability);

f) Ekonomis

g) Kemudahan pelaksanaan;

h) Estetika;

i) Dampak lingkungan pada tingkat yang wajar dan cenderung minimal

Keselamatan

Tanggung jawab utama seorang perencana jembatan harus mengedepankan keselamatan masyarakat umum , dimana perencana harus mendapatkan suatu jembatan yang memiliki keselamatan struktural (structural safety)  yang memadai.

Keawetan (durability)

Jembatan harus dibuat dari bahan yang berkualitas serta menggunakan standar yang tinggi dalam proses fabrikasi dan perakitannya.

Baja struktur harus terlindung dari korosi, memiliki system lapis pelindung (coating) atau proteksi katodik (cathodic protection) yang berusia panjang. 

Baja tulangan dan baja prategang pada komponen  beton yang  terekspos udara atau air harus terlindung secara memadai dengan salah satu atau kombinasi dari pelindung epoxy dan/atau galvanis, selimut beton, kepadatan beton, komposisi kimia beton, pengecatan permukaan beton atau proteksi katodik. 

Baja prategang di dalam selongsong harus di injeksi dengan graut (grouts) atau tindakan  lain yang melindungi dari korosi. Bahan yang terbuat dari aluminium harus di insulasi secara elektrikal dari komponen baja dan beton.

Perlindungan juga harus tersedia untuk material yang mudah rusak akibat radiasi sinar matahari dan polusi udara. Pertimbangan lebih harus diberikan terkait dengan keawetan material yang berhubungan langsung dengan tanah dan/atau air.

Jembatan  harus dirancang untuk dapat meminimalkan pengaruh yang dapat mempercepat kerusakan pada komponen akibat bentuk dan geometri elemen yang ada (self-protecting measures). 

Sebagai contoh, tindakan berikut ini  dapat dilakukan, namun tidak terbatas pada hal tersebut saja misalnya, menyediakan kemiringan yang cukup pada permukaan atas pilar dan kepala jembatan untuk dapat mengeluarkan air yang turun akibat penggunaan sambungan lantai tipe terbuka.

Mudah diperiksa (inspectability)

Tangga inspeksi, jalan pemeriksaan, catwalk, lubang pemeriksaan yang tertutup, akses penggantian lampu penerangan dan sebagainya harus disediakan ketika tujuan pemeriksaan dinilai tidak mudah diperoleh.

Mudah dipelihara (maintainability)

Sistem struktur tertentu yang diperkirakan kegiatan pemeliharaannya sulit dilakukan harus dihindari.

Daerah di sekitar dudukan perletakan dan di bawah sambungan lantai harus dirancang untuk pendongkrakkan, pembersihan, perbaikan dan penggantian perletakan dan sambungan.

Titik pendongkraka harus di tentukan dalam rencanan dan struktur harus dirancang untuk gaya pendongkrakan yang diperlukan. Lubang-lubang (cavities) dan sudut-sudut yang dapat mengundang manusia atau hewan harus dihindari atau dibuat tertutup.

Keamanan dan kenyamanan pengguna (rideability)

Lantai jembatan harus dirancang untuk menghasilkan pergerakan lalu lintas yang mulus. Pada jalan yang diperkeras, pelat injak (structural transition slab) harus dipasang diantara jalan pendekat dan kepala jembatan.

Sudut pada sambungan lantai beton yang terlewati oleh lalu lintas harus dilindungi dari kemungkinan tergerus atau gompal. Apabila lantai beton tanpa lapis permukaan aspal digunakan, pertimbangan harus diberikan untuk menyediakan ketebalan tambahan + 10 mm untuk keperluan penyesuaian profil lantai dengan cara penggerindaan (grinding) dan sebagai kompensasi berkurangnya ketebalan akibat tergerus.

Utilitas

Jika diperlukan perlengkapan harus dibuat untuk mendukung dan memelihara tempat terpasangnya utilitas.

Perubahan bentuk (deformation)

Jembatan harus direncanakan sedemikan rupa untuk menghindari pengaruh struktural dan psikologi yang tidak diinginkan akibat perubahan bentuk yang terjadi. Dalam hal ini perhitungan tambahan juga harus diberikan pada jembatan bersudut (skewed), batasan lendutan ijin berdasarkan bahan jembatan dan tipe struktur.

Pertimbangan pelebaran di masa depan

Untuk keperluan ini pada embatan gelagar, kapasitas balok terluar (exterior beams) harus dihitung setara dengan balok lainnya (interior beams) kecuali jika diasumsikan  tidak mungkin/tidak akan untuk dilakukan pelebaran jembatan di masa yang akan datang. 

Untuk hal yang sama, pertimbangan pada saat perencanaan bangunan bawah juga perlu dilakukan untuk memungkinkan menerima beban pada kondisi jembatan yang telah diperlebar.

Kemudahan dikerjakan (constructability)

Suatu jembatan tidak hanya harus dapat direncanakan dengan baik, namun juga harus dapat dilaksanakan/dibangun, oleh karena itu seorang perencana juga harus memiliki wawasan tentang teknik-teknik konstruksi jembatan dan komponen komponennya sehingga gambar yang diterbitkan dari proses perencanaan dapat dilaksanakan.

Ekonomis

Desain atau rencana yang baik akan memperhatikan faktor ekonomis dari sumber pendanaan untuk pelaksanaan jembatan tersebut kelak setelah selesai direncanakan. 

Pemilihan tipe bangunan atas, penentuan jumlah dan panjang bentang dan sebagainya akan menentukan seberapa besar biaya yang diperlukan untuk membangun jembatan tersebut. 

Tipe jembatan serta komponen yang digunakan juga menentukan besar kecilnya life cycle cost dari jembatan. Biaya total jembatan (total cost) akan mencakup biaya awal pembangunan (initial cost), biaya pengoperasian (operational cost) dan biaya pemeliharaan/penggantian komponen (maintenance cost) yang harus menjadi pertimbangan pada saat perencanaan jembatan. 

Pada table 1 dari berbagai literature, disajikan sebagai referensi awal dalam pemilihan bangunan atas berdasarkan bentang ekonomisnya.

Estetika

Suatu jembatan pada umumnya memiliki nilai estetika karena memiliki bentuk yang unik dibandingkan bangunan di sekitarnya. Pada saat perencanaan jembatan, pertimbangan estetika dapat dipilih untuk menentukan bentuk visual jembatan yang diinginkan. Hal seperti ini biasanya terjadi pada suatu daerah yang menginginkan jembatan menjadi ciri khas (landmark) dari daerah tersebut.

Tahapan perencanaan

Maksud dari seluruh tahapan perencanaan adalah untuk menemukan struktur yang akan memenuhi pokok-pokok perencanaan. Tahapan perencanaan bersifat uji coba yang dimulai dari suatu definisi masalah dan berkembang dalam hasil yang berguna setelah beberapa percobaan dan modifikasi.

Filosofi perencanaan

Perencanaan jembatan dapat dilakukan menggunakan dua pendekatan dasar untuk menjamin keamanan struktural  yang diizinkan, yaitu rencana tegangan kerja dan rencana keadaan batas. Kedua pendekatan tersebut memberikan jawaban yang serupa, tetapi keduanya menggunakan nilai beban rencana berbeda dan deskripsi berbeda untuk faktor keamanan.

Rencana tegangan kerja (working stress design)

Rencana tegangan kerja adalah pendekatan elastik yang digunakan untuk memperkirakan kekuatan atau stabilitas dengan membatasi tegangan dalam struktur sampai tegangan ijin sebesar ± 1/2 dari kekuatan struktur aktual pada beban kerja.

Tegangan ijin tersebut diperoleh dengan membuat beberapa toleransi untuk stabilitas tidak linier dan pengaruh bahan pada kekuatan unsur terisolasi. Tegangan ijin sebenarnya juga besaran kekuatan ultimit yang dibagi dengan faktor keamanan.

Banyak yang menilai metode ini kurang efisien dalam mencapai tingkat keamanan yang konsisten bila faktor keamanan digunakan pada bahan saja. Namun demikian, metode rencana tegangan kerja adalah metode yang relatif sederhana dan konservatif sehingga untuk beberapa hal penggunaannya masih diijinkan,walaupun metode ini tidak digunakan dalam pedoman perencanaan. 

Rencana keadaan batas (limit states)

Rencana keadaan batas adalah suatu istilah yang digunakan untuk menjelaskan pendekatan perencanaan dimana semua fungsi dan bentuk struktur telah diperhitungkan. Pada saat mencapai keadaan batas, pada jembatan diasumsikan terdapat jumlah reaksi yang sedemikian besarnya sehingga mengakibatkan jembatan runtuh/tidak layak layan atau telah terjadi kegagalan (failure).

Kejadian kegagalan tersebut umumnya dikelompokkan menjadi dua kategori yaitu  keadaan batas ultimit (runtuh) dan keadaan batas layan. Pada rencana keadaan batas, margin keamanan digunakan lebih merata pada seluruh struktur melalui penggunaan faktor keamanan parsial, dimana faktor keamanan terbagi antara beban dan bahan yang mengijinkan ketidakpastian pada dua komponen tersebut.

Dalam praktiknya dan mengingat kondisi kurangnya data beban dan kapasitas aktual maka digunakan suatu pendekatan semi-probabilistik yang sebagian berdasarkan analisis statistik dan sebagian lagi berdasarkan korelasi dari perencanaan terdahulu. Faktor beban dan faktor reduksi yang digunakan mengikuti peraturan/standar  yang berlaku seperti peraturan pembebanan, peraturan beton dan peraturan baja RSNI T-02-2005 (Revisi SNI 03-1725-1989).

Keadaan batas ultimit

Aksi-aksi yang menyebabkan sebuah jembatan menjadi tidak aman disebut aksi-aksi ultimit dan reaksi yang diberikan jembatan terhadap aksi tersebut disebut dengan keadaan batas ultimit. 

Keadaan batas ultimit terdiri dari hal-hal berikut.

a) Kehilangan keseimbangan statis karena sebagian atau seluruh bagian jembatan longsor, terguling atau terangkat ke atas;

b) Kerusakan sebagian jembatan akibat lelah/fatik dan atau korosi hingga suatu keadaan yang memungkinkan terjadi kegagalan;

c) Keadaan paska elastik atau purnatekuk yaitu satu bagian jembatan atau lebih mencapai kondisi runtuh. Pada keadaan plastis atau purna tekuk, aksi dan reaksi jembatan diperbolehkan untuk didistribusikan kembali dalam batas yang ditentukan dalam bagian perencanaan bagi material yang bersangkutan;

d) Kehancuran bahan fondasi yang menyebabkan pergerakan yang berlebihan atau kehancuran bagian utama jembatan.

Suatu aksi ultimit didefinisikan sebagai aksi yang terlampaui 5% selama umur rencana jembatan